Caminhões elétricos nas grandes cidades serão realidade antes de carros elétricos. Não trata-se de achismo, mas a certeza de muita gente na indústria.

Uma dessas pessoas é Sergio Habib, responsável pela Jac Motors no Brasil.

A empresa, aliás, mudou seu foco no país algumas vezes – de carros populares importados, para a produção nacional, depois para SUVs, e, agora, finalmente para veículos elétricos.

A aposta é, na mesma medida, ousada e promissora. Além dos três automóveis elétricos, a chinesa vai completar a linha com uma picape e um caminhão, este último, o primeiro do tipo no Brasil.

O G1 conheceu, com exclusividade, o iEV 1200T, caminhão com capacidade para 8 toneladas que começa a ser entregue aos clientes em junho, mas já está à venda por R$ 305 mil.

Suas baterias de 97 kWh garantem autonomia para rodar até 250 km com uma carga. Já o motor elétrico, posicionado abaixo da cabine, entrega 176 cavalos e 122 kgfm. A potência até fica próxima de um similar a diesel, mas o torque é praticamente o dobro.

Só que 750 kg da capacidade de carga são “roubados” pelas baterias. Por isso, o caminhão, que originalmente levaria 7 toneladas, chega ao peso bruto total (PBT) de 8 toneladas, sendo classificado como modelo leve.

G1 também testou o caminhão elétrico criado no Brasil pela Volkswagen

O iEV 1200T chega como pioneiro, mas não está sozinho nesse mercado. Desde 2017, a Volkswagen desenvolve e testa seu caminhão elétrico, o e-Delivery, também já testado pelo G1. Rodando por São Paulo em parceria com uma empresa de bebidas, começa a ser produzido em Resende (RJ) no final deste ano – e, por isso, será o segundo a chegar às ruas.

No entanto, E-Delivery e iEV 1200T não são concorrentes diretos. Enquanto o Volkswagen tem peso bruto total de 14 toneladas, além de uma futura versão de 11 toneladas, o Jac tem PBT de 8 toneladas, e possibilidade de uma configuração de 3,5 toneladas, que deve chegar em 2021.

Criado para as cidades

Apesar da diferença de tamanho, os dois caminhões têm a mesma finalidade: transporte urbano em curtas distâncias. Essa deve ser a grande aplicação para caminhões elétricos – e talvez a única na qual ele seja mais vantajoso do que similares a diesel.

Antes de falar do ponto de vista financeiro, é preciso lembrar o esforço que as cidades têm feito para reduzir as emissões de poluentes.

Dezenas delas já implantaram as chamadas “zonas de baixa emissão”, com limites cada vez mais rígidos de poluentes. Com isso, caminhões muitos caminhões a diesel acabam sendo proibidos de rodar, obrigando as fabricantes a oferecerem mais opções limpas – como elétricos.

Alguns exemplos são Londres, Paris, Barcelona, Berlim e Tóquio. “Daqui 7 anos, tenho dúvidas de quem vai vender caminhão leve a diesel no Brasil”, diz, Habib.

E como anda?

Quem está acostumado a dirigir um caminhão a diesel não deverá ter grandes problemas para se acostumar com um elétrico. Na cabine, a maior diferença é a alavanca para seleção de marchas – a mesma usada no iEV40.

O iEV 1200T não tem marchas, como quase todos os veículos elétricos. É preciso selecionar entre drive e ré, além da posição neutra.

Um item que faz falta é o assistente de partida em rampas. Ele impede que o veículo vá para trás no intervalo entre o motorista tirar o pé do freio e acelerar. Isso, aliado ao fato de que é preciso pisar no pedal com vigor para que o caminhão (principalmente carregado) se mova, acaba tornando arrancadas em subidas menos confortáveis.

Em movimento, o caminhão mostra desenvoltura, e se move com agilidade pela cidade. Para ter eficácia nas frenagens, também é preciso pisar com vontade no pedal da esquerda.

Mesmo com seus 6 metros de comprimento e 2,16 m de largura, as manobras são facilitadas por câmeras espalhadas pela carroceria: uma na dianteira, uma em cada retrovisor, e uma na traseira.

Diferença no bolso

Pode parecer exagero, principalmente porque, no Brasil, não há iniciativa do tipo. Até por isso, a Jac usa outro argumento para convencer clientes. Custo de operação mais baixo, apesar de o preço de compra ser cerca de R$ 120 mil mais alto.

A conta é simples. Devem ser considerados os custos de manutenção e combustíveis, aqui fornecidos pelas fabricantes e pela Agência Nacional do Petróleo, a ANP, respectivamente.

Seguindo esse raciocínio, para um caminhão leve a diesel, cada quilômetro rodado custa entre R$ 1 e R$ 1,05.

Em um modelo elétrico, que não tem um motor cheio de partes móveis sujeitas à quebras e necessidade de trocas, o custo dos reparos é bem mais baixo. Além disso, é possível recarregar o veículo durante a noite, quando o preço da energia elétrica é mais baixo.

Ainda existe a possibilidade de usar uma estação gratuita - o número de postos vem crescendo rapidamente em São Paulo. Outra vantagem é que o iEV 1200T usa o mesmo plugue que praticamente todos os carros elétricos à venda no Brasil, do Tipo 2.

Caso só consiga fazer a recarga paga, o valor total do km rodado varia de R$ 0,23 a R$ 0,33, cerca de 5 vezes menos do que em um similar a diesel, de acordo com as contas da Jac.

Considerando que um caminhão desse porte rode 100 km por dia, durante os 250 dias úteis de um ano, os R$ 120 mil do investimento podem ser pagos em 6 anos. Isso é menos da metade da idade média dos caminhões leves que rodam no país, 13,9 anos, segundo a ANTT, a Agência Nacional dos Transportes Terrestres.

Fonte: Auto Esporte Foto: Fábio Tito/G1